GARVI.ID, SURABAYA – Penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 dinilai tidak dapat disimpulkan hanya berdasarkan dugaan terkait perubahan konstruksi kapal, riwayat pengoperasian di negara asal, maupun kedalaman perairan.
Alumnus Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) sekaligus praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, mengatakan penyebab kecelakaan kapal perlu ditelusuri melalui kajian teknis dan operasional secara menyeluruh.
Pernyataan itu disampaikan Rakhmatika menanggapi pembahasan mengenai kecelakaan KM Virgo Transport 8 yang sebelumnya disampaikan Prof. Saut Gurning di sejumlah media.
Menurut dia, modifikasi kapal tidak serta-merta dapat dijadikan indikator bahwa perubahan konstruksi menjadi penyebab kecelakaan. Sebab, perubahan desain kapal memiliki prosedur teknis, mulai dari pengajuan gambar rancang bangun hingga pemeriksaan setelah pekerjaan selesai.
Rakhmatika merujuk Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal.
“Perubahan konstruksi kapal harus melalui gambar rancang bangun dan perhitungan teknis, kemudian mendapatkan pengesahan serta pengawasan. Jadi, perubahan tidak dilakukan begitu saja tanpa prosedur,” kata Rakhmatika.
Ia menjelaskan, setelah pekerjaan modifikasi selesai, aspek stabilitas kapal juga harus diperiksa kembali. Salah satunya melalui inclining test yang dilakukan dalam proses pemeriksaan oleh badan klasifikasi.
Menurut Rakhmatika, perubahan desain maupun fungsi kapal bukan hal yang asing dalam industri pelayaran. Sejumlah kapal bahkan telah mengalami konversi dari satu fungsi ke fungsi lainnya dan tetap dioperasikan setelah memenuhi persyaratan teknis serta keselamatan.
“Yang menjadi persoalan bukan semata-mata apakah kapal pernah dimodifikasi, tetapi apakah modifikasi tersebut dilakukan sesuai prosedur dan memenuhi persyaratan keselamatan,” ujarnya.
Terkait KM Virgo Transport 8 yang disebut mengalami penambahan ramp door di bagian samping, Rakhmatika mengatakan dampak perubahan tersebut terhadap stabilitas harus dibuktikan melalui pemeriksaan teknis.
Ia menilai, apabila sebuah kapal mengalami persoalan stabilitas yang signifikan akibat perubahan konstruksi, kondisi tersebut semestinya dapat terlihat dalam pemeriksaan dan pengujian stabilitas.
“Kalau stabilitas kapal memang tidak memenuhi persyaratan, tentu akan ada konsekuensi terhadap kondisi kapal ketika beroperasi. Karena itu, untuk menyatakan modifikasi sebagai penyebab kecelakaan harus ada hasil pemeriksaan dan perhitungan teknis yang mendukung,” katanya.
Rakhmatika juga menyebut KM Virgo Transport 8 telah beroperasi lebih dari satu bulan sebelum kecelakaan. Berdasarkan informasi yang ia sampaikan, kapal tersebut telah melakukan lebih dari 30 perjalanan dan saat kecelakaan terjadi telah menempuh sekitar 190 mil laut dari total lintasan sekitar 240 mil laut.
Namun, ia menegaskan riwayat operasi tersebut tidak dapat dijadikan satu-satunya dasar untuk memastikan penyebab kecelakaan.
Menurutnya, stabilitas kapal dalam pelayaran dapat dipengaruhi sejumlah faktor, termasuk kondisi cuaca, distribusi dan posisi muatan, hingga tindakan awak kapal dalam menghadapi situasi tertentu.
“Dalam kondisi cuaca normal, kondisi stabilitas kapal bisa saja memenuhi persyaratan. Tetapi situasi dapat berubah ketika kapal menghadapi gelombang besar, distribusi muatan yang tidak sesuai atau terjadi kesalahan dalam manuver,” jelasnya.
Soal Lintasan Jepang
Rakhmatika turut menanggapi perbandingan pengoperasian kapal tersebut ketika masih beroperasi di Jepang. Menurutnya, kelayakan kapal untuk melayani suatu rute di Indonesia harus dilihat berdasarkan persyaratan teknis dan notasi kelas yang berlaku.
Ia menjelaskan, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) memiliki notasi daerah pelayaran yang berkaitan dengan kemampuan kapal beroperasi pada wilayah tertentu.
“Penentuan wilayah operasi tidak bisa hanya dibandingkan berdasarkan negara atau rute sebelumnya. Yang harus dilihat adalah desain kapal, kekuatan konstruksi, notasi kelas, serta ketentuan daerah pelayaran yang tercantum pada sertifikat kapal,” tuturnya.
Rakhmatika mencontohkan pelayaran Surabaya-Banjarmasin yang memiliki jarak sekitar 240 mil laut. Menurut dia, jarak tersebut tidak serta-merta berarti kapal harus berada maksimal 240 mil dari daratan karena terdapat pulau-pulau yang dapat menjadi tempat berlindung di sepanjang lintasan.
“Yang perlu diperhatikan juga adalah jarak kapal terhadap pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat. Pada lintasan tersebut, jaraknya dapat berada di bawah batas tertentu karena terdapat pulau-pulau yang bisa menjadi tempat berlindung,” katanya.
Ia juga menilai kedalaman laut tidak tepat dijadikan satu-satunya parameter untuk menilai kesesuaian konstruksi kapal.
Secara hidrostatik, kata dia, tekanan air pada bagian lambung kapal berkaitan dengan kedalaman titik lambung tersebut dari permukaan air, bukan semata-mata dengan total kedalaman laut di bawah kapal.
“Jadi, kedalaman perairan secara keseluruhan tidak dapat langsung dijadikan dasar untuk menyimpulkan bahwa konstruksi kapal tidak sesuai. Banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di wilayah perairan dengan kedalaman jauh lebih besar,” ujarnya.
Ia mencontohkan lintasan Ketapang-Gilimanuk yang memiliki bagian perairan dengan kedalaman mencapai ribuan meter.
Rakhmatika menekankan, penelusuran kecelakaan kapal harus mengacu pada data dan pemeriksaan terhadap seluruh faktor yang berkaitan dengan keselamatan pelayaran.
“Pendapat mengenai penyebab kecelakaan seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis dan regulasi yang berlaku. Jangan sampai kesimpulan dibuat dari satu indikator yang belum dibuktikan keterkaitannya dengan kecelakaan,” katanya.
Menurut dia, informasi yang tidak didukung data berpotensi memengaruhi kepercayaan masyarakat terhadap transportasi laut. Padahal, moda transportasi tersebut memiliki peran penting dalam menghubungkan wilayah Indonesia sebagai negara kepulauan.
Karena itu, Rakhmatika yang juga Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap menilai informasi mengenai kecelakaan laut perlu disampaikan secara objektif dan berdasarkan hasil pemeriksaan.
Ia menambahkan, investigasi kecelakaan kapal juga tidak cukup hanya melihat aspek konstruksi. Faktor operasional dan manusia perlu masuk dalam rangkaian analisis.
“Penyebab kecelakaan laut biasanya tidak berdiri sendiri. Ada faktor teknis, operasional, kondisi lingkungan dan human factor yang harus diperiksa. Karena itu, penyebab kecelakaan perlu dikaji secara menyeluruh sebelum ditarik sebuah kesimpulan,” pungkasnya. (/*)
